Em tamanho, o novo 208 importado da Argentina meio que empata com seu antecessor que era feito em Porto Real, no Estado do Rio. Já o porta-malas é ligeiramente menor, enquanto o tanque, antes de 55 litros, agora leva 47 litros.
Este nosso contato inicial foi com a versão topo de linha Griffe. Porta aberta e o que salta aos olhos é a bela forração de alcântara na parte central dos bancos, emoldurada por laterais de couro sintético. Os materiais de acabamento do 208 Griffe, aliás, impressionam pela aparência, com destaque para a faixa central do tablier imitando fibra de carbono.
Só detalhes pontuais como um enrugado nas costuras dos apoios de cabeça e de braço mostram que não estamos em um compacto premium europeu. Não gostamos do formato irregular do compartimento do porta-luvas, bem como do indicador do seletor de câmbio (um quadradinho quase invisível que parece coisa adaptada à ultima hora).
O visual da cabine é futurista e lembra muito o do irmão maior Peugeot 3008. Com ótimos bancos, é fácil encontrar posição atrás do volante — e que volante! Este pode ser ajustado para ir “no colo” do motorista. Tem pequeno diâmetro e sua parte superior é achatada para facilitar a leitura dos instrumentos. Um teto de vidro (fixo) amplia a sensação de espaço na cabine.
Desde a versão intermediária Allure, o quadro de instrumentos é digital com um vistoso efeito 3D. Impressiona, mas será que a forma não superou a função? Cada vez temos mais saudades de mostradores simples e de ótima leitura como o dos antigos VW Golf nacionais.
A direção é levíssima e a suspensão suave. Aliás, tudo nesse carro é superassistido — desde os 3008 e 5008, a marca vem mudando bastante seu jeito de afinar carros. Nem parece Peugeot!
O curso do acelerador
A plataforma é muito moderna e atualizada em relação ao que há na Europa, mas quando você dá pressão no pé direito, o motor responde: “hein?”. Sim… em termos de dirigibilidade, o que mais chamou nossa atenção neste contato inicial como o novo Peugeot 208 foi o curso longo — longuíssimo! — do pedal do acelerador. É preciso movê-lo um bocado para que a borboleta se abra e o motor (com torque máximo a 4.000rpm) acorde.
O pior é que esse curso longo acaba interferindo no tempo de resposta do câmbio automático Aisin de seis marchas. O jeito é passar do modo Eco para Sport ou ir trocando as marchas manualmente no seletor (nada de aletas atrás do volante).
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O calcanhar de aquiles da versão produzida para o mercado brasileiro, portanto, é o mesmo o motor EC5 (antes chamado de TU5 16v), prestes a completar 20 anos de existência.